Sepeda Motor Gunakan Karburator Vakum

December 11, 2007

Sepeda Motor Gunakan Karburator Vakum BERBEDA dengan kendaraan roda empat yang sudah banyak mengadopsi teknologi pasokan bahan bakar injeksi, rata-rata sepeda motor yang dijual di Indonesia masih menggunakan sistem karburator. Meski begitu, teknologi karburator yang dipakai sudah lebih canggih dibandingkan model konvensional dengan penambahan beberapa penemuan baru. Karburator modern ini memiliki keunggulan pada konsumsi bahan bakar yang irit dan emisi gas buang yang lebih ramah lingkungan.

SISTEM karburator teknologi TSS (Throttle Switch System) yang dimiliki sepeda motor Honda Supra X 125.* DUDI SUGANDI/”PR”

Saat ini pabrikan sepeda motor banyak menggunakan teknologi karburator jenis Constant Velocity (CV) atau dalam bahasa Indonesia disebut dengan nama karburator vakum. Sepeda motor bebek model terbaru, sudah dilengkapi piranti karburator vakum. Bahkan teknologi karburator vakum berkembang menjadi varian New Constant Velocity (NCV), yang dipasang pada sepeda motor bebek bermesin 130 cc.

Karburator bagi sepeda motor adalah bagian yang vital. Perangkat ini berfungsi mengabutkan bensin agar lebih mudah terbakar di ruang bakar silinder. Karburator dilengkapi pelampung, katup jarum, baut penyetel udara, jarum skep, dan pompa percepatan. Setiap komponen punya tugas sendiri-sendiri.

Pelampung misalnya, berfungsi mengatur tinggi rendahnya bensin dalam ruang pelampung karburator. Tinggi rendahnya permukaan bensin itu dipengaruhi oleh lidah pelampung. Pelampung yang bocor bisa membuat karburator kebanjiran bensin. Piranti yang mengatur keluar masuknya bahan bakar pada karburator adalah skep berbentuk jarum.

Karburator vakum (CV) bisa disebut satu tahap lebih maju dibandingkan teknologi lama. Mekanisme kerja karburator vakum memang berbeda dengan karburator konvensional atau Venturi Meter (VM). Bukaan skep karburator model CV diatur berdasarkan kavakuman di ruang bakar atau tekanan udara antara inlet dan manifold, bukan oleh tarikan kabel gas seperti pada karburator tipe VM.

Besar kecilnya perbedaan tekanan udara diatur oleh skep kupu-kupu yang berhubungan dengan kabel gas. Jadi pergerakan kabel gas tidak langsung membuka skep karburator, tetapi membuka skep kupu-kupu lebih dahulu baru kemudian membuka skep utama. Pada teknologi karburator CV, buka-tutup kabel gas hanya sebagai pemancing saja. Sementara membran karet karburator CV menjadi alat pengatur otomatis permintaan bahan bakar.

Naik turun jarum skep pada karburator CV ditentukan oleh kevakuman di ruang bakar. Saat putaran mesin masih rendah dan tingkat kevakuman rendah, skep hanya membuka dengan lubang yang kecil. Begitu putaran mesin naik dan tingkat kevakuman meningkat, skep akan membuka lebar-lebar untuk mengalirkan bahan bakar. Permintaan bahar bakar pun akan sesuai dengan keperluan mesin, sehingga konsumsinya jauh lebih hemat dibandingkan karburator konvensional.

Dibalik kecanggihan teknologinya, karburator CV juga memiliki kelemahan, yaitu lambat pada akselerasi awal. Penyebabnya saat putaran mesin rendah, skep akan membuka rendah pula. Otomotis bahan bakar yang masuk ke ruang bakar tidak begitu banyak sehingga tenaga yang dikeluarkan tidak besar.

Walaupun gas dipelintir dalam-dalam, skep karburator tidak akan membuka secara spontan mengikuti putaran grip gas. Yang terjadi adalah udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke dalam ruang bakar, sedangkan debit bahan bakar sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik.

Teknologi karburator NCV lebih canggih lagi. Alasannya alat ini sudah dilengkapi dengan sensor yang mampu menyediakan waktu pengapian sesuai besaran campuran bensin – udara yang masuk ke dalam ruang bakar.

Sensor canggih ini diberi nama piranti throttle position sensor. Alat ini langsung berinteraksi dengan skep vakum karburator. Tugas piranti ini adalah membaca posisi skep kupu-kupu saat mesin hidup. Sinyal yang dibaca sensor akan disalurkan ke perangkat CDI. CDI pun akan mengatur waktu pengapian yang tepat di ruang bakar.

Jika gas baru dibuka maka letupan pada busi tidak terlalu besar. Sebaliknya kalau bensin mengalir besar, maka busi diperintahkan untuk menyala dengan arus yang lebih tinggi, sehingga pembakaran pun jadi sempurna.

Piranti ini tidak bekerja sendiri, tetapi tergantung pada sebuah chip yang dipasang di luar skep. Chip ini terdiri dari tiga kabel, yaitu in, out, dan ground yang dihubungkan dengan piranti CDI. Begitu grip gas ditarik, CDI akan langsung membaca untuk memberikan pengapian yang sesuai dengan putaran grip gas.

Meski canggih, namun piranti throttle position sensor juga memiliki kelemahan. Kalau rusak, maka waktu pengapian yang terbaca adalah pada posisi terakhir dan tidak lagi mengikuti kerja skep. Imbasnya konsumsi bahan bakar pun bisa tidak efisien lagi.

CDI Racing

December 11, 2007

cdi-dual-band.jpg

CDI adalah peranti yang berfungsi untuk pengapian pada sepeda motor. semakin baik pengapian pada sepeda motor kalian maka semakin baik pula kerja mesin. apabila kalian mengganti peranti ini dengan yang lebih baik maka performa motor semakin mantap dan pemakaian bahan bakar semakin irit karena pembakaran bensin sangat sempurna.

Dalam dunia balap CDI merupakan peranti yang penting untuk diganti, karena dengan mengganti CDI akan meningkatkan performa dua kali lipat. harga CDI relatif mahal tergantung dari jenis motor dan merek dari CDInya. sebagai contoh CDI BRT(Bintang Racing Team) untuk motor suzuki satria F150 berkisar antara 400rb-1,5 juta rupiah.

CDI akan bekerja pada putaran mesin 6000RPM. pada saat di putaran 6000RPM horse power akan meningkat dengan sendirinya. Selain itu dengan menggunakan CDI racing ini akan membuat motor irit bahan bakar.  Kalau tidak percaya buktikan sendiri.

Suzuki Satria F150

September 20, 2007

Suzuki Satria F150Suzuki Satria F150 merupakan bebek perkasa di kelasnya, sebenarnya suzuki satria F150 merupakan motor biasa yang didesain balap. Motor ini memakai karbu dengan ukuran 28mm dengan sistem fakum, karena sistem fakum ini suzuki satria F kurang garang pada saat putaran bawah. Tetapi hal itu tidak menutup kemungkinan untuk berlari cepat pada RPM tinggi.

Suzuki satria F pada kondisi standar dapat berlari hingga 125km per jam. Karena didesain balap pada saat berlari dengan kecepatan tinggi motor ini cenderung stabil, bahaya stir goyang dan menimbulkan kecelakaan dapat diredam semaksimal mungkin.

Kuda besi ini meminum bensin cukup banyak, namun itu merupakan hal biasa karena kapasitas mesin yang dimiliki sangat besar dan tenaga yang dikeluarkan sebanding dengan jumlah bensin yang dibutuhkan.

Suzuki satria F merupakan salah satu alternatif bagi para bikers yang ingin memiliki sepeda motor dengan spesifikasi balap namun harga terjangkau.

Hello world!

August 30, 2007

Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!